Οδηγούμε την Porsche 911 Turbo S

Η νέα Porsche 911 Turbo είναι πέρα από κάθε αμφιβολία το πιο ικανό, καθημερινό και παντός καιρού σούπερκαρ.

Η Porsche 911 Turbo S είναι το ταχύτερο αυτοκίνητο που έχει κατασκευάσει η Porsche σε ανοιχτή σειρά παραγωγής. Με επίσημα νούμερα για τα 0-100 km/h σε 3,1” είναι ταχύτερη από τη Ferrari 458 Italia, την κατ’ εξοχήν αντίπαλό της. Και χωρίς μάλιστα να μνημονεύσουμε ότι χρειάζεται μόλις 10,1” για να πιάσει τα 200! Μέχρι χτες τουλάχιστον που έκανε την εμφάνισή της η 458 Speciale.

Κάτω από καπό της...
911 Turbo S βρίσκεται μια ανανεωμένη έκδοση του διτούρμπινου 3,8λιτρου μπόξερ με τους έξι κυλίνδρους που φορούσε το παλιό μοντέλο, που για την περίπτωση αποδίδει 560 PS. Αυτό σημαίνει ότι βγάζει 30 PS πάνω από τη στάνταρ Turbo, με την οποία θα ντεμπουτάρουν εμπορικά αντάμα και στη χώρα μας από τον επόμενο μήνα, και 29 PS παραπάνω από την παλιά 911 Turbo S. Ενός αυτοκινήτου που κάθε άλλο παρά του έλειπε η δύναμη.

Και η ροπή έχει πάρει τ’ απάνω της, με 4,1 kgm περισσότερα από τη στάνταρ 911 Turbo, αλλά μόνο 1 kgm πάνω από την άμεσα αντικαθιστάμενή της, φτάνοντας στη μέγιστη τιμή της τα 71,3 kg ανάμεσα στις 2.100 και 4.250 rpm. Αλλά η πραγματική εξέλιξη στο μοτέρ είναι ότι δίνει άλλη διάσταση στην οδηγική εμπειρία, χάρη στη νέα λειτουργία overboost. Μέσω αυτής, το μοτέρ πηδά από τα 1,2 bar υπερπλήρωσης στα 1,4, ανεβάζοντας ταυτόχρονα τη μέγιστη τιμή της ροπής στα 76,5 kgm για στιγμιαία πατήματα με τέρμα γκάζι στη ρύθμιση Sport Plus.

Mit Doppelkupplung
Μια άλλη σημαντική αλλαγή αφορά το πώς η καινούργια 911 Turbo S περνά την ισχύ της στο δρόμο. Για πρώτη φορά, το κορυφαίο αυτοκίνητο στην γκάμα της 911 δεν έχει το παραδοσιακό χειροκίνητο κιβώτιο ούτε ως έξτρα. Οι αγοραστές λοιπόν θα πρέπει να περιοριστούν αυστηρά στο στάνταρ αυτόματο σασμάν με το διπλό συμπλέκτη –Porsche Doppelkupplung ή πιο γνωστό ως PDK. Φυσικά υπάρχει μια μεγάλη γκάμα οδηγικών ρυθμίσεων για να διαλέξουν, περιλαμβανομένων των Standard, Sport και Sport Plus.

Ο πολύδισκος συμπλέκτης ελέγχει το σύστημα τετρακίνησης, που προέρχεται από την παλιά 911 Turbo S αλλά αναβαθμισμένο, με ηλεκτροϋδραυλική ενεργοποίηση και όχι αποκλειστικά υδραυλική που χρησιμοποιούνταν μέχρι σήμερα. Το αποτέλεσμα, λέει η Porsche, είναι πιο γρήγορη κατανομή της ισχύος ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα. Την ίδια στιγμή, το Porsche Torque Vectoring Plus που περιλαμβάνει ηλεκτρονικό έλεγχο του πίσω μπλοκέ διαφορικού ρυθμίζει το ποσό της ροπής που πάει σε κάθε πίσω τροχό ξεχωριστά, με τιμές από 0 έως 100%.

Θα ήταν παράδοξο αν κάποιος για ένα αυτοκίνητο όπως η 911 Turbo S έδινε μεγάλη έμφαση στη συνολική αποδοτικότητα. Η χρήση των νέων τεχνολογιών εξοικονόμησης καυσίμου όμως, περιλαμβανομένου του stop/start που σβήνει το μοτέρ από τα 6,5 km/h καθώς ρολάρεις επιβραδύνοντας και της λειτουργίας coasting που προέρχεται από τα άλλα μοντέλα της 911, βοηθούν τα μέγιστα και σε αυτόν τον τομέα. Η κατανάλωση βελτιώθηκε σύμφωνα με τις δηλώσεις της Porsche κατά 1,7 lt/100 km, πηγαίνοντας από τα 11,4 στα 9,7 lt/100 km και οι μέσες εκπομπές CO2 από τα 268 στα 227 g/km.

Μεγάλωσε κι αυτή
Όπως συμβαίνει και στα άλλα πρόσφατα μοντέλα της 911, η Turbo S μεγάλωσε σε μέγεθος, κερδίζοντας 5,6 πόντους σε μήκος, 2,8 σε πλάτος και 0,3 cm σε ύψος. Η κύρια αίσθηση όταν τη βλέπεις από κοντά είναι ότι το πρόσθετο πλάτος το πήρε στους «γοφούς», που πετάνε 8,5 πόντους πιο έξω από τα εμπρός φτερά, χώρια που είναι 2,8 πόντους πιο φαρδιά εκεί απ’ ό,τι η τελευταία 911 Carrera 4S.

Όλες οι κλασικές γραμμές του στιλ των 911 είναι και εδώ παρούσες, μόνο που για την περίπτωση της Turbo S οι προφυλακτήρες είναι αποκλειστικά σχεδιασμένοι γι’ αυτήν. Ο εμπρός έχει υδραυλικά κινούμενα αεροδυναμικά στοιχεία που αναπτύσσονται πάνω από τα 120 km/h για να περιορίσουν την άντωση που προκαλείται από την ταχύτητα. Επιπλέον υπάρχουν φαρδύτερα μαρσπιέ κάτω από τις πόρτες, εισαγωγές ψύξης στα πίσω φτερά και πίσω πτέρυγα διπλάνου που αναπτύσσεται και αυτή πάνω από τα 120 km/h. Οι στάνταρ μονομπούλονες ζάντες από χυτό αλουμίνιο μεγάλωσαν και φάρδυναν, όπως εξάλλου και τα λάστιχα: 8,5Jx20” με λάστιχα 245/35 εμπρός και 11,0Jx20” με λάστιχα 305/30 πίσω.

Παρά τις μεγαλύτερες διαστάσεις, μια σειρά από μέτρα εξοικονόμησης βάρους, περιλαμβανομένου του αμαξώματος που είναι για πρώτη φορά εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, ανέβασαν το βάρος μόλις 20 kg, στα 1.605. Το αποτέλεσμα είναι η σχέση ισχύος/βάρους να ανέβει 0,014 kg/PS, στα 3,48 kg/PS

Άλλα μου λεν τα μάτια σου
Οδηγώντας την Porsche 911 Turbo S, η εμπειρία είναι κάθε άλλο παρά για να ασπρίσουν οι αρθρώσεις των χεριών σου από το σφίξιμο στο τιμόνι, όπως θα μπορούσες να υποθέσεις από τις προδιαγραφές. Ναι, η 911 Turbo S είναι ένα από τα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο, αλλά η καταιγιστικές επιδόσεις έρχονται με ένα τρόπο που κάνει κάθε απόθεμά της προσβάσιμο, ακόμη και εξερευνήσιμο, θα λέγαμε, υπό τις σωστές συνθήκες.

Οδηγήσαμε την 911 Turbo S σε μια ποικιλία δρόμων στους λόφους πίσω από τη Στουτγάρδη και σε κάποια κομμάτια της autobahn χωρίς όριο ταχύτητας –πάνω κάτω στους δρόμους που είχαμε οδηγήσει πρόσφατα και τη Porsche 911 GT3 (DRIVE No 202). Οι πρώτες εντυπώσεις αποκαλύπτουν μια σημαντικά πιο ρευστή φύση στο τρόπο που πατά στο δρόμο σε σχέση με το παλιό μοντέλο, με ακόμη πιο μικρή κλίση στις στροφές, ένα «τσικ» πάνω στη συνολική ακρίβεια και σαφώς υψηλότερο επίπεδο σταθερότητας και συναρπαστικής πρόσφυσης, καθώς βγαίνεις από τη στροφή με πατημένο γκάζι.

Η νέα 911 Turbo S εκφράζει μια σχεδόν κλινική ικανότητα στον τρόπο που μπορεί να ανατέμνει κάθε απαιτητικό κομμάτι του δρόμου. Πηδά από το ένα apex στο άλλο με λυσσαλέο ενθουσιασμό,  φαινομενικά χωρίς ξεκάθαρο όριο στη δυναμική ικανότητά της και με κορυφαία ουδετερότητα. Η ικανότητά της να κρατά ψηλή ταχύτητα σε μια σειρά αλλεπάλληλων στροφών χωρίς την παραμικρή - έστω και πρώιμη- απώλεια πρόσφυσης είναι αν μη τι άλλο καταπληκτική. Και μάλιστα ξεκάθαρα σε υψηλότερο επίπεδο από τη δικίνητη αδερφή της που, αν και αδιαμφισβήτητα πιο διασκεδαστική σε κλειστό δρόμο, δεν τη φτάνει ούτε στο μικρό τα δαχτυλάκι στο πώς καταπίνει το δρόμο.

Ενσωματώνοντας της αλλαγές που συντελέστηκαν στα άλλα μοντέλα της Porsche 911, το σασί είναι ολοκαίνουργιο: Το μεταξόνιο μακρύτερο κατά 10 cm, στα 2,45 m, το εμπρός μετατρόχιο 4,9 cm πιο φαρδύ, στα 1,54 m και το πίσω 1,59 m, ον 4,2 cm πιο φαρδύ από πριν.

Οι άλλες εξελίξεις αφορούν το απενεργοποιούμενο PTM (Porsche Traction Management) που περιλαμβάνει τον έλεγχο ευστάθειας και το κλείδωμα της λειτουργίας του διαφορικού, το PASM (Porsche Active Suspension Management) με ρυθμιζόμενο έλεγχο δύο σταδίων για τα αμορτισέρ και το PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) με υδραυλικά ελεγχόμενες αντιστρεπτικές για μείωση της κλίσης και περιορισμό των εγκάρσιων κινήσεων του αμαξώματος στις στροφές. Όλα τα παραπάνω έρχονται ως μέρος του πακέτου Sport Chrono που είναι στάνταρ στην 911 Turbo S.

Το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα είναι πώς το PTM λειτουργεί όταν είναι «on», καθώς επιτρέπει στην 911 Turbo S να οδηγείται στο όριο της πρόσφυσης χωρίς την πρώιμη επέμβαση των ηλεκτρονικών, είτε σε στεγνό είτε σε βρεγμένο. Μόνο όταν η πεισματικά αντιστεκόμενη πρόσφυση σπάσει, τότε επεμβαίνει και το κάνει με ένα ιδιαίτερα γλυκό τρόπο. Προφανώς δεν σε βοηθά αν αποφασίσεις να πιέσεις σκληρά το αυτοκίνητο, αλλά χρησιμεύει περισσότερο για να παράσχει ένα όριο ασφαλείας όταν όλες οι επιλογές έχουν εξαντληθεί.

Μπάντες τέλος
Υπερστροφή; Μπορείς να διώξεις την ουρά σε αργές στροφές με το PTM off, αλλά χρειάζεται να το προκαλέσεις για τα καλά. Όμως, ακόμη και τότε, η ταχύτατη αντίδραση της τετρακίνησης διασφαλίζει ότι αυτό θα είναι στιγμιαίο.

Το τιμόνι είναι επίσης καινούργιο και πρόκειται για έργο μηχανολογικής τέχνης. Το εμπρός ηλεκτρομηχανικό σύστημα είναι ίδιο με αυτό των υπολοίπων 911. Αλλά όπως και στη 911 GΤ3, λειτουργεί σε συνεργασία με ένα επίσης ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης στους πίσω τροχούς. Με ταχύτητα μέχρι 60 km/h στρίβει τους πίσω τροχούς στην αντίθετη κατεύθυνση από αυτή των εμπρός, ενισχύοντας την ακρίβεια σε χαμηλή ταχύτητα. Πάνω από τα 80 km/h, οι πίσω τροχοί στρίβουν παράλληλα με τους εμπρός, ενισχύοντας τη διαμήκη ευστάθεια.

Η πρόσθετη κατευθυντικότητα, το πιο συνεπές βάρος στο τιμόνι ανάλογα με την ταχύτητα και η σύμφυτη ηρεμία με την οποία λειτουργεί είναι άμεσα αντιληπτά, όπως εξάλλου και η απώλεια γενικότερης αίσθησης, επικοινωνίας και εμπιστοσύνης στην τιμονιά σου σε σχέση με το παλιό υδραυλικό σύστημα.

Όσον αφορά την κύλιση τίποτα το μεμπτό. Με τη δυνατότητα ρύθμισης των αμορτισέρ σε δύο στάδια υπάρχει προφανώς μεγαλύτερο εύρος στη ρύθμιση της σκληρότητάς της και πρόσθετος έλεγχος από τα ελατήρια. Σε γενικές γραμμές πάντως, η ανάρτηση παρέχει εντυπωσιακή ενδοτικότητα για αυτοκίνητο με αυτές τις δυνατότητες επιδόσεων.

Τα φρένα είναι ομοίως με το υπόλοιπο αυτοκίνητο υπέρ-αναβαθμισμένα και αποτελεσματικά, χάρη στις 6πίστονες δαγκάνες εμπρός και τις 4πίστονες πίσω, φτιαγμένες από τη Brembo. Δαγκώνουν δε σε κάρμπον-κεραμικές δισκόπλακες , 410 και 390 mm αντίστοιχα, με όλο το σύστημα να αποτελεί μέρος του στάνταρ πακέτου Sport Chrono.

Παρά την απύθμενη ικανότητα της 911 Turbo S στους στριφτερούς δρόμους, είναι οι ανοιχτές διαδρομές εκεί που το αυτοκίνητο βγάζει το καλύτερο εαυτό του. Το μοτέρ αποτελεί δημιούργημα υψηλής μηχανολογικής δεξιότητας και είναι πραγματικά ακαταμάχητο, παρέχοντας επιδόσεις από στάση και ρεπρίζ που σε φέρνουν στα όρια του παραλογισμού.

Η αρχική απόκριση δεν είναι τόσο ξυραφένια όσο σε άλλα σούπερκαρ. Υπάρχει μια υποβόσκουσα υστέρηση στην παροχή ισχύος χαμηλά, μέχρι τουλάχιστον τα τούρμπο να γεμίσουν τα «πνευμόνια» τους. Αλλά όταν φουσκώσουν στην επιχειρησιακή πίεση των 1,2 bar και πάνε 0,2 παραπάνω στο overboost, εξακοντίζεσαι στην κυριολεξία από τις 2.100 rpm και πάνω, ακριβώς στο σημείο όπου η ροπή παίρνει τη μάξιμουμ τιμή της. Με ένα νεύρο αλλόκοτο, τετανικό με τις χαμηλές σχέσεις στο σασμάν, λιγότερο θηριώδες με τις ψηλότερες, αλλά ωστόσο ακατάπαυστο.

Μπροστά στο δίλημμα
Η αλήθεια είναι ότι το μοτέρ δεν στροφάρει με τον ίδιο ενθουσιασμό που το κάνει ο ατμοσφαιρικός 4,5λιτρος V8 της Ferrari 458 Italia. Ούτε φτάνει σε τόσο δυσθεώρητα ύψη: Ο κόφτης στις 7.200 είναι σαφώς πιο κοντός από αυτό των 9.000 της 458. Αλλά αυτό λίγο μετρά στο ζύγι όταν ξεσπά αυτό το γιγαντιαίο κύμα της ροπής της 911 Turbo S.

Όταν έχεις μπει για τα καλά στα τριψήφια νούμερα του κοντέρ, νιώθεις μια μικρή χαλαρότητα στο πάτημα. Αλλά την ίδια στιγμή το μακρύτερο μεταξόνιο, το πιο φαρδύ σασί και κάποια από τα πιο προηγμένα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα που έχουν τοποθετηθεί σε αυτοκίνητο δρόμου, παρέχουν στο σούπερκαρ από το Zuffenhausen απύθμενη ικανότητα να γραπώνει το δρόμο και εκπληκτική διαμήκη σταθερότητα.

Η 911 Turbo S πάντα έδειχνε μια προτίμηση  να γυρίζει στις ψηλότερες ταχύτητες, λόγω των στενών μετατροχίων της και της εγγενούς ελαφρότητας του μπροστινού της. Όχι όμως αυτή. Το εμπρός σπόιλερ των τριών σταδίων λειτουργεί συνδυαστικά με την επίσης τριών σταδίων πίσω πτέρυγα, εγγυώμενα σφόδρα βελτιωμένο επίπεδο κάθετης αεροδυναμικής πίεσης. Έτσι η 911 Turbo S παραμένει βράχος, ακόμα και όταν πλησιάζαμε την τελική των 318 km/h στο ελεύθερο ορίου ταχύτητας κομμάτι της autobahn. Ταχύτητα όπου, όπως λέει η Porsche, παράγονται 132 kg κάθετης αεροδυναμικής πίεσης.

Αναντίρρητα πιο όμορφη, λίγο πιο ευρύχωρη, πιο ισχυρή, ταχύτερη σε κάθε είδους δρόμο, απείρως πιο σταθερή με υψηλή ταχύτητα και ελκυστικά πιο ακριβής από ποτέ, η νέα Porsche 911 Turbo S διαθέτει ό,τι προσδοκούσαμε.

Και δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι αποτελεί πιο λογική καθημερινή επιλογή απ’ ό,τι μια Ferrari 458 Italia. Αλλά το ερώτημα υφίσταται: Είναι και πιο ελκυστική;

Τεχνικά, θα λέγαμε ότι η Porsche 911 Turbo S πιάνει κορυφή. Αλλά εκτός από την ικανότητα να γραπώνει το δρόμο όπως λίγα αυτοκίνητα παραγωγής όχι μπορούν αλλά θα ήλπιζαν να το κάνουν, δεν διαθέτει εκείνη την απόλυτη αίσθηση της ευκαιρίας που νιώθεις οδηγώντας τη Ferrari. 458. Και αυτό δεν σημαίνει ότι της λείπει η μαγεία. Απλώς διαχειρίζεται τα πάντα με τόσο άδηλη ικανότητα που τα κάνει να φαίνονται… εύκολα!
Τι λέει το DRIVE
Το απόλυτο σούπερκαρ για κάθε μέρα είναι και το ταχύτερο αυτοκίνητο με ανοιχτή γραμμή παραγωγής. Και το απίστευτο είναι ότι κάνει τα πάντα να φαίνονται εύκολα.
Τιμή Από € 330.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 3.800 cc, E6, 2x2 EEK 24v, άμεσος ψεκασμός και δύο τούρμπο VGT, 560 PS/6.500-6.7500 rpm, 71,3 kgm/2.100-4.250 rpm, overboost 76,5 kgm/2.200-4.000 (Sport Plus), αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων (Porsche Doppelkupplung – PDK)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,1” (Sport Plus)
0-160 km/h 6,8” (Sport Plus)
0-200 km/h 10,1” (Sport Plus)
80-120 km/h 1,8” (Sport Plus)
Τελική ταχύτητα 318 km/h
Κατανάλωση 9,7 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 227 g/km
Διαστάσεις 4.506 x 1.880 x 1.296 mm
Βάρος 1.605 kg
Τιμές κατασκευαστή